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PRIME IMPRESSIONIVolvo: cinque (e sei) cilindri addio!

03.10.13 - 19:17
Rompere con il passato: una scelta sofferta ma a volte obbligata per garantirsi un futuro. Ecco il caso di Volvo, che sostituisce gli storici sei e cinque cilindri con una famiglia di soli "quattro", altrettanto potenti ma meno inquinanti.
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Volvo: cinque (e sei) cilindri addio!
Rompere con il passato: una scelta sofferta ma a volte obbligata per garantirsi un futuro. Ecco il caso di Volvo, che sostituisce gli storici sei e cinque cilindri con una famiglia di soli "quattro", altrettanto potenti ma meno inquinanti.

COSA CAMBIERÀ? - È un momento triste per gli appassionati del marchio scandinavo, così come per una buona fetta di nostalgici che dovranno salutare l’ultimo cinque cilindri rimasto in produzione sulla faccia della terra, escludendo quello dell'Audi RSQ3. Per poter garantire una continuità al marchio in un futuro ricco di ambizioni e opportunità, Volvo rimpiazzerà gradualmente tutti i motori con una nuova architettura di propulsori a quattro cilindri in linea da 2 litri sovralimentati  – il blocco motore e altri componenti strutturali sono identici sia per benzina che gasolio – da cui nasceranno non meno di otto propulsori anche tecnicamente diversi tra loro. Prendiamo come esempio la gamma di motori a benzina: questi nuovi quattro cilindri avranno un ventaglio di potenze comprese tra i 140 e i 306 cavalli, e già quest’autunno debutteranno inizialmente i due più potenti, rispettivamente T5 e T6. Se il primo arriva ad erogare 245 cavalli unicamente grazie ad una turbina, il secondo ne dichiara ben 306 in quanto oltre alla turbina si avvale pure di un compressore volumetrico. Proprio come la storica Lancia Delta S4 o, in tempi più recenti, come il noto “millequattro” del gruppo Volkswagen. Per quanto riguarda i Diesel una delle più grandi novità riguarda la gestione dell’iniezione che viene attuata indipendentemente in ogni singolo cilindro mentre differisce anche nel loro caso la sovralimentazione, a turbo singolo per i meno potenti D2 e D3, con doppio turbo per i più prestanti D4 e D5.

IL CONCETTO - Il costruttore di Göteborg ci tiene però a dimostrare fino all’ultimo quanto questa scelta si rappresenti astuta. Al cliente finale questo lo si dimostra con i dati di coppia e potenza alla mano, praticamente identici a quelli dei motori più grossi che questi quattro cilindri vano a sostituire; con in più il vantaggio di consumi che teoreticamente dovrebbero scendere dal 10 al 30%. Da un punto di vista economico non è sicuramente arduo comprendere che una sola architettura permette di risparmiare un sacco di soldi, specialmente per un costruttore indipendente e privo di alleanze come Volvo. Per quanto concerne invece la strategia questa nuova famiglia di motori sono anche stati pensati – e di fatto sono già predisposti – ad un imminente processo di elettrificazione che potrebbe per esempio concretizzarsi con un la tecnologia ibrida Plug-In già abilmente introdotta nel corso dell’anno sulla V60.

LA PAROLA AL RESPONSABILE - La mente di tutto ciò è il Dr. Derek Crabb, responsabile per lo sviluppo dei propulsori dell’intero marchio. E riguardo a questa strategia ha le idee bene in chiaro. “La potenza che si ottiene da un motore non ha nulla a che vedere con le sue dimensioni; dipende piuttosto dalla quantità di aria che si riesce a far passare attraverso di esso. Per aumentare inoltre l’efficienza di un motore, la soluzione ottimale solitamente è ridurne le dimensioni. Quindi, se si riesce a far passare più aria attraverso un motore più piccolo, è possibile ottenere la stessa potenza aumentando però i livelli di efficienza.” Stesse prestazioni dei cinque e dei sei cilindri insomma, ma con consumi da quattro. Non per questo bisogna però rinunciare al piacere di guida, sostiene Crabb: “Quando mi occupavo di motori per la Formula Uno stavamo sviluppando unità turbo da 1.5 litri in grado di erogare oltre 900 CV. E di fatto questi nuovi propulsori Drive-E sono già stati collaudati sul circuito da gara: nel 2011 abbiamo partecipato nel campionato mondiale turismo con un prototipo di questi propulsori Drive-E.”

LA PROVA (DEL QUATTRO) – Proprio poco tempo fa abbiamo avuto la possibilità di provare in prima persona due dei tre motori che approderanno quest’autunno sui mercati elvetici, ovvero il T6 (benzina) da 306 cavalli e il D4 (Diesel) da 181 cavalli. Iniziamo con il sostituto del sei cilindri in linea, in confronto al quale ha mutato completamente carattere: se il “vecchio” T6 era corposo ma vellutato, quello nuovo ha un temperamento molto sportivo, quasi aggressivo. Il tiro è eccellente già ai bassi regimi ma, rispetto a prima, sale con insistenza anche verso la zona rossa. Tanto che ora più che mai si fa sentire la necessità di abbinarlo ad un cambio manuale, questo nonostante un nuovissimo automatico ad 8 rapporti molto più veloce nelle risposte rispetto a prima e i cui rapporti sono selezionabili anche tramite le classiche palette posizionate dietro le corone del volante. La rinuncia ad alcuni cilindri solleva anche la questione “rombo”, che in Volvo hanno risolto con un suono sì artificiale ma autentico e coinvolgente, che non vuole scimmiottare un sei cilindri ma esprimere il meglio di un quattro. Il minor peso all’anteriore ha inoltre fatto si che migliorasse la maneggevolezza delle vettura (quella da noi provata era una S60), e ad averci stupito è in particolare l’abilità con la quale scarica al suolo i cavalli nonostante – per ora – si possa avere unicamente con le due ruote motrici. Un motore, insomma, quasi più adeguato ad una clientela sportiva che non alla classica utenza paciosa che ha finora optato per i sei cilindri. Il D4 a gasolio è invece di tutt’altra pasta perché equilibratissimo in ogni suo aspetto. Forse un attimino meno elastico rispetto al precedente cinque cilindri, garantisce una quantità di coppia comunque sufficiente ai bassi regimi abbinando una bella vivacità ai regimi più alti, in cui il precedente D4 perdeva parecchi punti rispetto alla concorrenza. È molto lineare, vigoroso ma calmo, tanto che i suoi 181 cavalli e i 400 Newtonmetri di coppia possono essere sfruttati in qualsiasi circostanza e da qualsiasi guidatore grazie a un risposta dell’acceleratore molto intuitiva. Il D4 è, a conti fatti, un propulsore oggettivamente migliore sotto tutti gli aspetti se paragonato a quello che va a sostituire. Ma quel caratteristico rombo, così unico e irripetibile, un po’ ci mancherà.

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