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09.08.19 - 06:000

Kia Niro PHEV, il silenzio dell’elettrico ricaricabile

La plug-in aggiunge più comfort e relax alla ibrida standard, con buone prestazioni elettriche - 35 km reali in modalità EV – e consumi bassi: medie di 5 l/100 km. “Soffre” un po’ il bagagliaio.

Siamo lontani dall’Asia e così forse ci sarà permessa una generalizzazione un po’ approssimativa, ma, dal nostro punto di vista da Vecchio Continente, c’è indubbiamente più di un tratto di unione che lega coreani e giapponesi quando si tratta di strategia e pianificazione: non sono forse i più innovativi, ma una volta scelta una strada, la portano a compimento con pienezza e nei tempi preventivati. È il caso di Kia, che, insieme alla “cugina” Hyundai (entrambe le marche automobilistiche appartengono all’omonimo colosso industriale), ha scelto l’elettrificazione da tempo, vantando attualmente una gamma sempre più ampia e diversificata in grado di fare massa; tanto più con il crossover Niro, offerto unicamente in due varianti ibride che sono arrivate sul mercato ampiamente dopo altri costruttori, Toyota in testa, però capaci di conquistare subito sorrisi con la loro consistenza.

Come cambia l’esperienza ibrida ricaricabile?
Alla versione con ausilio elettrico convenzionale si affianca la PHEV con soluzione ibrida plug-in, differente nella meccanica ma solo parzialmente nel carattere. Un modello meno appariscente nel look rispetto ad altre proposte, ma in grado in realtà di farsi apprezzare proprio dove poi conta: nell’impiego quotidiano. Chiaramente, il punto di forza della variante PHEV – in listino a 44'450 CHF – ruota attorno ai consumi di carburante, che questa variante decisamente più costosa della ibrida standard intende affrontare di petto proprio per giustificare la propria presenza; in aggiunta ai vantaggi ed ai benefici di poter avanzare in modalità unicamente elettrica nei luoghi ad accesso limitato. Sotto il profilo del portafoglio, dunque, la PHEV lascia spazio a grandi sorrisi, poiché, anche impiegando l’auto con batteria scarica, si riescono ad ottenere medie d’uso realistiche nell’ordine dei 5 l/100 km; poco davvero, a tutto vantaggio anche della buona autonomia. L’accumulatore agli ioni di litio, di suo, appare piuttosto ben calibrato nel rapporto prestazioni/tempi di ricarica: ha una capienza di 8,9 kWh e consente un’autonomia esclusivamente elettrica (modalità EV) di 35 km reali, mentre la ricarica non richiede tempi biblici nemmeno utilizzando la rete di casa (7 ore per il 100%) e, su stazione pubblica ad alta potenza, impegna la sosta giusto per tre ore sempre per la rigenerazione completa (le batterie delle auto elettriche dilatano notoriamente i tempi proprio nel passaggio 80-100%).

Guida e prestazioni: come ci si trova al volante della PHEV?
Sul piano delle prestazioni, la Niro PHEV non è naturalmente una scattista di primo piano, ma fa valere l’apporto elettrico con un buon equilibrio; non tanto nello scatto puro da fermo, comunque vivace a sufficienza per ogni disimpegno (0-100 km/h in 10,8 secondi), quanto nelle riprese dove entra in gioco la coppia supplementare dell’unità elettrica (170 Nm) in aggiunta alle prestazioni del 1.6 benzina aspirato di base (105 cv e 147 Nm). Il sistema combinato eroga dunque 141 cv e 265 Nm, numeri che conferiscono alla vettura il brio necessario. È vero che all’approssimarsi della scarica della batteria (dal 3% in giù) la spinta diviene giocoforza ben meno consistente, facendo emergere un po’ i limiti del piccolo aspirato a benzina per questo genere di veicolo, ma si tratta di situazioni che accadono di rado e in ogni caso avvertibili dal conducente praticamente soltanto nei cambi di passo a velocità sostenute; su percorsi urbani ed extraurbani, infatti, la piccola ricarica ottenuta in frenata con il recupero di energia è sufficiente per garantire le successive, brevi accelerazioni con il brio consueto. Sull’insieme, la presenza del cambio automatico doppia frizione a sei rapporti, in luogo di quello monomarcia prevalente su altre soluzioni ibride plug-in, aggiunge una notevole “fetta” di piacevolezza in più alla guida, che è più fluida, più pronta e accompagnata da una sonorità meccanica ben più piacevole. Senza contare la possibilità di poter scalare a piacimento, anche in modalità sequenziale manuale.

L’accoglienza si conferma di qualità. Coi bagagli, serve più attenzione…
Passista di ottimo livello, la Niro offre un comportamento dinamico di buon compromesso – assetto consistente ma non “scorbutico”, coricamento in curva modesto – per mettere in campo una guida piuttosto agile, molto intuitiva, assai stabile (il passo è ampio, peso e lunghezza ben sotto controllo) ed altrettanto piacevole anche lungo i percorsi ricchi di curve. La stessa modalità sportiva, che indurisce lo sterzo (persino un po’ troppo, ma aumentano feeling e sensazione di controllo su un comando di suo preciso) rendendo al contempo la risposta dell’acceleratore più pronta, non è del tutto fuori luogo su questo crossover familiare, godibile anche per la guida in sé. In modalità viaggio il silenzio è inoltre apprezzabile al pari del grande relax, con l’aiuto degli ausili attivi alla guida e l’elevato spazio per i passeggeri, sistemati in posizione panoramica. A bordo, l’ambiente può contare su un arredo dal design piuttosto lineare ma gradevole e ben realizzato, con comandi chiari ed intuitivi (schermo centrale da 8” con connettività completa e servizi TomTom live) e sistemazione di guida di qualità: poltrona ampia, interni in pelle con riscaldamento e ventilazione, personalizzazione elevata. Si viaggia comodamente anche dietro, con buona libertà di movimento: sono però i bagagli a pagare per la tecnologia ibrida, giacché la batteria più grande “ruba” qualche litro alla cubatura del vano di carico, che si ferma così ad appena 324/1322 litri.

Questo test è stato realizzato con la collaborazione di...

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