PRIME IMPRESSIONI
05.10.18 - 06:000

McLaren 600LT, “Longtail” a coda lunga dall’anima corsaiola

La speciale versione, derivata dalla 570S, è più leggera, potente e corredata di assetto ed aerodinamica “racing” per aggredire l’asfalto dei circuiti: l’abbiamo guidata sull’Hungaroring di Formula 1

Pista, pista, pista. La invocano la stessa denominazione LT, che sta per Long Tail – coda lunga, che nella storia dell’automobile da corsa significa aerodinamica più efficiente –, sia le caratteristiche di guida pensate proprio in funzione della massima efficienza su tracciato: l’ultima nata in Casa McLaren è la “piccola” 600LT, realizzata sulla base della 570S ma contraddistinta dalla chiara vocazione corsaiola, nonostante la normale omologazione stradale.

Cosa rende speciale questa LT?
Ogni creazione made in Woking ha nel suo DNA una carica dinamica del tutto speciale, trattandosi di Gran Turismo a motore centrale-posteriore con telaio in carbonio; tuttavia, questa evoluzione lascia un segno distintivo rispetto alla pur eccellente base di partenza. Come da tradizione Longtail – con questa 600 siamo arrivati al quarto modello – cresce la potenza, il peso è alleggerito e l’assetto più rigido e reattivo; rispetto alla 570S ben il 23% delle componenti è di nuova progettazione. Quanto alla lunghezza, in realtà serve molta attenzione per distinguere la nuova 600LT, poiché l’estensione della coda è limitata a 47 mm in più, cui si aggiunge un’ulteriore manciata di mm all’avantreno grazie alle nuove appendici aerodinamiche. Più distintivo è il posizionamento degli scarichi nella parte superiore del cofano motore, giusto davanti all’ala posteriore. Il peso è ridotto ad appena 1247 kg, 100 kg in meno della 675LT, mentre il V8 biturbo di 3,8 litri eroga qui 600 cavalli a 7500 giri e 620 Nm di coppia nella fascia di regime 5500-6500 giri, per un rapporto peso/potenza a dir poco invidiabile.

La guida deve regalare emozioni particolari…
È indubbiamente così. McLaren ha deciso di farci provare la vettura esclusivamente in pista, lungo il tracciato tortuoso e contraddistinto da svariati dislivelli dell’Hungaroring che ospita il Gran Premio d’Ungheria di Formula 1: i primi giri a bordo della 570S per prendere confidenza con le curve, poi attraverso estensive sessioni con la 600LT. Inutile dire che la differenza tra i due modelli fa segnare un solco molto profondo, ma al di là della prestazione largamente superiore dell’ultima nata, sono il suo carattere e la sua estrema manovrabilità a lasciare il segno più forte. La LT è una sorta di magico “folletto”: sempre leggera e sensibile ai comandi, mai in affanno anche nelle curve prese ad andatura un po’ troppo elevata e capace di riguadagnare subito aderenza con precisa progressione, dopo qualche sovrasterzo esagerato od eccessivo allargamento della traiettoria.
Il conducente resta il padrone totale di un veicolo che in pista mostra di possedere una dimensione davvero “naturale”: anche con i controlli attivi l’acceleratore va sempre dosato personalmente, pena scodate un po’ scomposte, mentre l’allargamento di traiettoria col muso, che si evidenzia portando eccessiva velocità nelle curve lente a lungo raggio, si recupera… cercando di pilotare di fino: alleggerire un velo il gas, cercare di aprire lo sterzo il più possibile verso la linea di corda ideale o eventualmente anche un po’ oltre sui cordoli, se serve a guadagnare velocità e scorrevolezza. Del resto, gli istruttori che ci accompagnano a bordo nel test, tutti professionisti delle corse in pista, non fanno che incitare nel trovare i limiti personali e, talvolta, quelli della 600LT, che restano comunque elevatissimi. Grazie al “mix” molto ben calibrato tra agilità sorprendente, motricità eccezionale e precisione estrema di sterzo e traiettorie: compiere un giro “pulito” veloce ma senza troppe sbavature richiede qui una concentrazione tanto intensa quanto costante, in ogni momento.

C’è spazio per un po’ di… relax?
In pista praticamente non si ha tregua. Giusto il rettilineo principale permette un attimo di respiro – oltre i 200 km/h la stabilità è tra l’altro granitica anche per l’effetto di schiacciamento al suolo dato dall’aerodinamica, con 100 kg di carico generati a 250 km orari – ma poi è subito il momento della staccata più importante del tracciato, con l’impianto a dischi carboceramici che subisce senza alcuna fatica gli strapazzi più intensi. Restituendo rallentamenti dall’intensità quasi irreale, con spazi di arresto minimi (117 metri per arrestarsi da 200 km/h) combinati alla fatica di resistere alla decelerazione e all’euforia di pestare sul freno giù giù in fondo, quando proprio sembrerebbe impossibile rallentare per tempo. Viene per ultimo il motore, ma in fondo nell’essenza corsaiola di questa 600LT, quasi si danno per scontate l’erogazione linearmente eccezionale e la capacità di spinta di grande respiro a partire dai regimi intermedi; complice il peso minimo, lo stesso scatto da fermo consente di staccare tempi fuori dal comune, con lo “zero-cento” km/h traguardato in 2,9 secondi (stesso tempo della 675LT) e il passaggio 0-200 km orari raggiunto in 8,2 secondi ed i 300 km orari in vista dopo 24,9 secondi. Quasi inutile aggiungere che il cambio automatico a doppia frizione è fulmineo e diretto, con modalità di guida Track (quella più spinta) che ne mostra carattere e potenziale pressoché da trasmissione da corsa. Punta massima 328 km orari, più che sufficiente per non annoiarsi nemmeno sui tracciati dai rettilinei più lunghi.

Vettura esclusiva ma non a tiratura limitata.
Internamente, la McLaren 600 LT presenta un allestimento sportivo ma tutt’altro che estremo, fatta eccezione per i sedili ad alto contenimento laterale che certamente su strada potranno risultare un po’ stancanti, e per l’assenza di serie della climatizzazione; del resto, questa versione ci pare ideata per un pubblico molto esclusivo che certamente l’affiancherà ad altre “supercar” nella collezione dei bolidi dedicati prevalentemente alle emozioni su tracciato chiuso. Non si tratta tuttavia di un’edizione limitata: la Casa di Woking la produrrà per circa 12 mesi, vendendone secondo richiesta – serve un assegno da 269'000 CHF – con la consueta formula della costruzione a mano con personalizzazione di allestimento “su misura”, mentre l’anno prossimo di questi tempi il modello lascerà il posto sulle linee produttive alla sua derivazione Spider.

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