TEST DRIVE
10.09.18 - 06:000
Aggiornamento 12:01

Una carica di maturità per la Nissan Leaf

Look moderno e affilato, batteria di maggior capacità e motore potenziato: la giapponese elettrica di terza generazione si rende più accattivante e funzionale. Posizione di guida ancora perfettibile.

È cambiata significativamente nell’aspetto la berlina Nissan a batteria.
Senza dubbio, un’evoluzione consistente. L’auto elettrica più venduta nel mondo, con oltre 300mila unità diffuse dalla sua commercializzazione iniziata nel 2010, approda infatti alla terza generazione (in listino a partire da 37'490 CHF) con un deciso cambio di passo: ha forme più definite ed espressive, con un look più moderno e filante. Inoltre, la meccanica compie anche qui un’evoluzione piuttosto significativa, dato che rispetto alla generazione passata la batteria, sempre agli ioni di litio, guadagna una maggiore capacità passando a 40 kWh dai precedenti 24-30 kWh, in modo da consentire un’autonomia superiore nonostante la maggior potenza a disposizione. L’unità elettrica passa infatti dai 109 cavalli dell’edizione precedente a 150 cv, che combinati alla robusta coppia di 320 Nm assicurano una vivacità di marcia a tutta prova: basta sempre poca pressione sull’acceleratore per ottenere rapide variazioni dell’andatura, mentre sfruttando la meccanica in pieno lo scatto da fermo ai 100 km orari viene coperto in appena 7,9 secondi. La velocità massima resta invece autolimitata a 144 km/h, valore in ogni caso più che sufficiente anche per trasferimenti autostradali rapidi ed adeguato alla salvaguardia della carica della batteria, poiché ad andature superiori si incontrerebbe un consumo di corrente ben più elevato.

D’accordo la brillantezza, ma quanto dura un “pieno” di elettricità?
Sul piano dell’autonomia, la percorrenza ufficiale dichiarata dalla Casa si attesta su 378 km, destinati però a ridimensionarsi nella realtà: nel corso del nostro test su ciclo misto, ad ogni modo, abbiamo rilevato una media reale interessante attorno ai 200 km, che tende a rimanere piacevolmente vicino a questo tenore anche sfruttando l’auto con particolare frequenza in autostrada (campo notoriamente meno favorevole alle elettriche) avendo l’accortezza di restare entro i 120 km orari indicati di andatura massima. In ricarica, su postazione pubblica ad alta potenza (50 kW), bastano da 40 a 60 minuti per tornare all’80% del livello dell’accumulatore, con 15 minuti necessari ogni 100 km di autonomia; su presa elettrica domestica potenziata a 6 kW servono due ore circa per la ricarica completa, che salgono a 8 ore con alimentazione a 3 kW. La presa di rete è occultata come in precedenza in un apposito sportellino nel frontale dell’auto.

Al volante che sensazioni prevalgono?
La guida della rinnovata Leaf è gradevole, a partire proprio dal motore in grado ora di erogare più cavalli anche grazie all'impiego di un inverter raffreddato a liquido; del tutto silenzioso, ha una spinta decisa e progressiva che rende la marcia sempre molto vivace e pronta, con poco ricorso all’acceleratore. Quest’ultimo varia la reattività in funzione della modalità di marcia selezionata, risultando in particolare piuttosto lento in quella Eco per massimizzare la durata della carica. In curva c’è spazio per movimenti contenuti della carrozzeria, buona tenuta e valida agilità, che permettono di viaggiare anche con bel brio; lo sterzo, pur reattivo, offre tuttavia ben poca sensibilità oltre a mancare di precisione per poter godere di traiettorie “di fino”. Bene invece relax e comfort di marcia, grazie ad una silenziosità di marcia sempre piuttosto curata anche sul piano aerodinamico (il motore è sostanzialmente inavvertibile, tranne in flebile ronzio avvertibile specie in accelerazione o a bassa andatura). Contribuisce attivamente al comfort pure la possibilità di guida con un solo pedale (e-Pedal), ottenuta grazie al forte rallentamento garantito dall’azione rigenerante in rallentamento: con questa particolare funzionalità si deve prendere un minimo di dimestichezza e, anche per questo, la sua attivazione è a richiesta tramite uno specifico pulsante sul tunnel centrale, potendo tuttavia essere programmata attiva in permanenza tramite il computer di bordo. Particolarmente completa la lista degli ausili attivi alla guida, tra i quali svetta il regolare di velocità adattivo con funzionalità ProPilot che aggiunge anche il controllo della sterzata per restare in corsia nonché arresto e ripartenza automatici nel traffico.

E l’ambiente di bordo? La batteria sottrae spazio prezioso?
All’interno, l’abitacolo è accogliente e discretamente curato per materiali e finiture, seppur con qualche plastica di troppo dall’aspetto economico; morbidi e ben rifiniti i sedili, dall’imbottitura tuttavia piuttosto cedevole, chiari la strumentazione piuttosto tradizionale e lo schermo a sfioramento (da 7”, non enorme) per infotainment/navigazione, completo di tutte le interfacce smartphone. La presenza della batteria sotto il pianale continua ad imporre qualche piccolo sacrificio alla postura di guida, come in precedenza: la posizione risulta sempre leggermente rialzata, cui non aiuta il piantone di sterzo ancora non regolabile in profondità. Buona, per due adulti, l’abitabilità posteriore (in mezzo disturbano un po’ bracciolo e tunnel centrale rialzato), pur in assenza di complementi come bocchette aggiuntive o prese Usb/12V, mentre
nel vano di carico – pur ampio, con 435 litri di base incrementabili fino a 1176 l – stonano un po’ la sistemazione ingombrante dell’hi-fi Bose (se presente) e il piano di appoggio ben 25 cm più in basso della soglia di accesso.

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