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Secondo Audi Sport la nuova RS5 rientrerebbe nella seconda categoria. Il che, un po’, ci stupisce. Cerchiamo di vederci più chiaro con una prova su strada.
Davvero la divisione sportiva di Audi sostiene che la RS5 sia una Gran Turismo?
Ebbene si. Il che ci sorprende dato che d’abitudine le vetture marchiate “RS” sfornate dalla casa dei quattro anelli hanno sempre offerto prestazioni di grande rilievo nella loro categoria d’appartanenza. E pur con tutte le asetticità del caso, poi via via migliorate nel corso delle varie generazioni, hanno sempre fatto a gomitate per riuscire guadagnarsi un po’ di rispetto tra le concorrenti.
Sarà forse a causa del nuovo motore?
L’abbandono dell’apprezzato V8 aspirato, il quale era capace di raggiungere regimi di rotazione massimi oltre gli ottomila giri al minuto, è sicuramente una delle cause per cui la RS5 un po’ di smalto lo ha effettivamente perso. Ora al suo posto c’è un V6 con due turbine ubicate tra le due bancate poste a 90 gradi. Questo 2,9 litri deriva dal 3 litri della S5, rispetto al quale ha una corsa ridotta di tre millimetri. Eroga in totale 96 cv e 100 Nm rispetto alla S5, e più nello specifico ben 170 Nm in più rispetto alla precedente RS5. Dati alla mano parliamo di 450 cv e 600 Nm, questi ultimi disponibili costantemente da 1’900 a 5’00 giri al minuto. Il risultato finale potete ben comprenderlo anche voi: la nuova RS5 è straricca di coppia ma caratterizzata da un’erogazione piatta, con poco carattere e una colonna sonora non proprio emozionante. E benché sia potenzialmente interessante quando usato in prossimità del limitatore, alla resa dei conti finisci per sfruttarlo di più ai medi. La potenza disponibile è comunque sovrabbondante (accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi), al pari della trazione che se provocata privilegia con garbo il retrotreno.
Significa che questa nuova RS5 non disdegna il sovrasterzo?
Pur non essendo nella sua natura, è una vettura che si concede abbastanza volentieri quando la si provoca - a patto di aver acquistato il differenziale sportivo offerto in opzione. Questo fa si che la ripartizione della coppia, che di serie viene trasferita al retrotreno fino ad un massimo del 70%, venga poi ripartita tre le singole ruote posteriori. Il suo intero set-up è tuttavia focalizzato sull’agilità, che di fatto è il suo punto forte. Questo perché il torque vectoring è talmente iperattivo che la RS5 sembra avere quattro ruote sterzanti, fatto che come detto incrementa non poco l’agilità, seppur artificialmente.
Il fatto di essere “artificiale” resta quindi una costante?
In un certo senso si, perché la RS5 è un’automobile ricca di pregi a cui non viene concesso di esprimersi. Prendiamo per esempio lo sterzo, che è frutto di un ottimo compromesso totale incapace però di connetterti con la strada, o l’impianto frenante davvero potente con il quale però è difficile stabilire il corretto punto di pressione. Questi sono solo due elementi che, sommati a tutti gli altri, fanno della RS5 un’automobile brutalmente efficace e tremendamente abile nel nascondere la sua massa, restituendoti però sensazioni di guida parecchio filtrate. Che però nulla tolgono al fatto che sia davvero facile e poco complicato poter andare molto forte: in uscita di curva basta mettere giù e al resto ci pensa (quasi del tutto) lei. E va in effetti interpretata in quest’ottica anche la bizzarra taratura delle sospensioni regolabili, fin troppo morbide in “Comfort” e incoerenti tra avantreno e retrotreno in “Dynamic”. La soluzione? Lasciarle in “Auto” cosicché trovi da solo il miglior compromesso.
Eppure, tecnicamente e non, sembra un passo avanti…
Di fatto lo è. La riduzione della massa si assesta complessivamente a 60 kg di cui 31 sono merito del nuovo motore, migliorando la ripartizione tra gli assali. Chi volesse ridurlo di ulteriori 3 kg può scegliere il tetto in fibra di carbonio opzionale. E non si può nemmeno dire nulla a proposito della notevole presenza estetica, che davanti, dietro e di lato presenta quei tratti distintivi della RS tra cui carreggiate allargate (di 15 millimeitr) e prese d’aria ben maggiorate. È davvero una bella Coupé, sia fuori che dentro, dove troviamo il top in termini di design, finiture, materiali e contenuti tecnologici. Azzeccata anche la posizione di guida, caratterizzata da un sedile molto contenitivo e posizionato molto in basso, che unito al volante in Alcantara e allo sviluppo orizzontale della plancia lo rendono un bel abitacolo. Senza tuttavia dover necessariamente ricorrere alle 30 colorazioni per l’illuminazione d’ambiente disponibili in opzione.
E nell’uso quotidiano?
Qui in effetti emerge forse il suo lato dal Gran Turismo, dato che pur offrendo tutte le prestazioni che ha non ti fai mai sentire il suo reale potenziale. Poi c’è il bagagliaio con 465 litri di capienza, che non sono certo pochi… Qualcuno potrebbe avere qualcosa da ridire sul consumo medio che, pur andando cristianamente, resta sempre poco sopra i 12 litri di carburante ogni 100 chilometri percorsi, ma chi spende 107’200 franchi per una vettura a cui bisogna aggiungerne qualche decina di migliaia per gli optional non si farà certo problemi.
