PRIME IMPRESSIONIL’Audi R8 che si concede ai puristi

Adesso vi svelo un segreto.
Oddio, in realtà non è che sia un vero e proprio segreto… semplicemente è qualcosa che pochi sanno. Il successo di Audi è da sempre legato al marchio ‘quattro’ di cui tutti ormai conosciamo la storia, dalla rivoluzione avviata nel mondo dei rally fino a diventare un’azienda a se stante (la ‘quattro GmbH’) incaricata di sviluppare le vetture più prestazionali della casa dei quattro anelli – ovviamente con il comune denominatore della trazione integrale, diventata una vera e propria identità. Da qualche tempo la ‘quattro GmbH’ è stata rinominata ‘Audi Sport GmbH’ e tra le sue attività figurano lo sviluppo e la commercializzazione delle vetture stradali più sportive (R ed RS) così come quelle da competizione, senza considerare le innumerevoli attività agonistiche in cui è impegnata in prima linea più una serie di compiti marginali, tra cui la gestione dei prodotti della linea ‘Audi Exclusive’ e ‘Audi Tradition’. Ebbene: la cosa che pochi sanno è che da un bel po’ di tempo nessuna delle vetture da competizione tecnicamente simili a quelle di serie – e qui mi riferisco in primis alla R8 – è dotata della trazione integrale. La motivazione? Tanto dispendio di potenza nella catena cinematica e un considerevole aggravio di peso a fronte di un beneficio trascurabile in termini di motricità.

Quindi significa che una vera Audi sportiva deve avere la trazione posteriore?
Non necessariamente. Ovviamente i (validi) prodotti che oggi conosciamo non sarebbero gli stessi se non potessero scaricare la loro potenza su tutte e quattro le ruote e, seppur timidamente, in Baviera negli ultimi anni stanno rendendo le loro punte di diamante sempre più coinvolgenti. A fianco dell’affollatissima categoria GT3, l’Audi R8 è stata recentemente sviluppata e omologata anche per la più “popolare” categoria GT4; l’occasione è stata quindi sfruttata per proporre al pubblico una versione speciale della sportiva di casa, la quale condividesse il maggior numero di componenti possibili (parliamo di circa il 60% dell’intera vettura) con l’ultima nata nel reparto corse. Ed ecco quindi che, al pari della R8 LMS GT4, anche la R8 RWS è dotata della trazione posteriore.

È vero che nonostante la tiratura limitata sia la R8 meno costosa in circolazione?
Va effettivamente precisato che pur essendo prodotta in soli 999 esemplari non si tratta di un modello inarrivabile. È semmai vero il contrario, dato che il prezzo di partenza di 161'340 CHF la rende di fatto la R8 più economica presente nel listino – e non di poco, dato che rispetto alla versione d’accesso “tradizionale” ballano circa cinquanta biglietti da mille. La motivazione? “I nostri prodotti al vertice sono dotati della trazione integrale ‘quattro’, la RWS risulta pertanto una versione di nicchia destinata ad un pubblico molto specifico e non rappresenta il nostro top di gamma” rispondono tramite i canali ufficiali. Sarà. Fatto sta che di questi 999 esemplari la metà è destinata all’Europa, di cui un centinaio alla Svizzera, e a fianco dei collezionisti ci si aspetta che venga acquistata pure da qualche purista.

Adesso vogliamo sapere qualcosa in più sui dettagli tecnici.
Lo schema meccanico resta invariato rispetto alla R8 V10 che già conosciamo. La potenza e la coppia massima erogata sono identici alla versione d’accesso, ovvero 540 cavalli e 540 Newtonmetri. Il cambio è come d’abitudine un S-Tronic a sette rapporti, mentre la rinuncia a due ruote ha consentito di risparmiare 50 kg peggiorando tuttavia lo scatto da 0-100 km/h, impiegando ora 3.7 in luogo dei precedenti 3.5 secondi. Invariata la velocità massima di 320 km/h. Le prestazioni indicate si riferiscono alla versione Coupé; è tuttavia disponibile anche la variante Spyder. Sia lo sterzo che le sospensioni sono state calibrate in funzione della nuova tipologia di trazione, oltre che per il conseguente cambiamento nella distribuzione dei pesi che è ripartito in rapporto 40,6:59,4 tra assale anteriore e posteriore. Nello specifico parliamo di un nuovo set-up delle sospensioni con stabilizzatori anteriori più rigidi del 10%, una maggiore campanatura delle ruote posteriori e uno sterzo dalla nuova taratura. All’assale posteriore troviamo inoltre un differenziale bloccante puramente meccanico, le cui percentuali di bloccaggio corrispondono al 25% in tiro e al 45% in rilascio.

È davvero una sportiva indicata ai puristi?
La nostra presa di contatto è avvenuta in condizioni che sarebbero state decisamente più favorevoli per una classica ‘quattro’ che non per una trazione posteriore da 540 cavalli, dato che la pioggia battente e la temperatura atmosferica di soli 10 gradi centigradi hanno messo a dura prova l’Audi meno Audi che esista. Procedendo con passo tranquillo, come d’abitudine nella fase di ambientazione, impressionano dapprima i margini di comfort che riesce a preservare pur essendo di fatto una supercar a motore centrale tutt’altro che pratica. Ma come ben sappiamo la R8 ha due anime, e in ciò anche la RWS non fa eccezione. Perché da un lato sa essere una splendida “Gran Turismo” quando è selezionata la modalità di guida “Auto”, prestandosi ad una guida ai medi regimi alla portata di tutti, ma una volta portato il contagiri nella zona ‘nobile’ ecco che richiede impegno a chi guida mostrando il suo animo corsaiolo. Al pari delle poche automobili che ancora sono equipaggiate con un motore aspirato, la naturalezza nell’erogazione della potenza permette di dosare con accuratezza la quantità di potenza da impiegare in uscita di curva. La motricità è di livelli oggettivamente alti, ma il sopraggiungere di un eventuale sovrasterzo è repentino al punto tale da richiedere correzioni puntuali e veloci quando guidata con l’elettronica completamente disattivata. La buona notizia è che i meno esperti possono comunque godere della trazione posteriore senza correre troppi rischi selezionando la modalità di guida “Dynamic” e impostando il controllo di stabilità nel suo livello di intervento intermedio. Ritornando a noi, la RWS vanta un assetto capace di lavorare molto bene anche su strade non propriamente perfette, aiutata da un ABS ben tarato che si rivela essenziale per lo stile di guida richiesto dall’Audi R8, che va portata in fase di frenata fin dentro la curva caricando per bene l’avantreno che risulta piuttosto leggero – caratteristiche tipica di queste vetture e non ben nascosta dallo sterzo. D’altro canto la reattività d’insieme è ottima: prontezza e precisione del comando sono inappuntabili e, nel caso in cui la curve stringesse il su raggio, basta rilasciare l’acceleratore per vedere l’avantreno puntare nella direzione desiderata. E si tratta sicuramente di un bel modo di guidare un’Audi R8, accompagnati da quella consapevolezza che il controllo della vettura è completamente nelle nostre mani e che ogni ruota motrice non deve scaricare “solo” 135 cavalli bensì 270, accrescendo il senso di responsabilità e soddisfazione. Detto questo resta il fatto che un tale concetto è forse più idoneo alla natura di quella sua cugina chiamata Lamborghini Huracan che non ad un’auto che, proprio grazie alla trazione integrale, ha sempre avuta una resa micidiale.