TEST DRIVE
20.04.18 - 13:200
Aggiornamento 26.04.18 - 10:27

Honda NSX - La sportiva del futuro è un po’ più democratica

Un motore a benzina, tre motori elettrici, trazione integrale, cambio a nove rapporti. Il ritorno della supercar di casa Honda è una vera e propria rivoluzione, per il marchio e per il mondo dell'auto

Come si fa a definire “democratica” una vettura che costa 216’000 CHF? E soprattuto chi mai li spenderebbe per una Honda?
Basta ragionarci un po’ su. Pensate per un momento a tutte quelle (poche) sportive a propulsione ibrida che sono approdate sul mercato recentemente: tutte hypercar dei costruttori più blasonati il cui prezzo superava il milione di franchi svizzeri. La Honda NSX invece costa meno di un quarto, quindi in un certo senso democratizza quel concetto di vettura sportiva che vedremo sempre più spesso in futuro, anticipando i tempi. Certo non è facile proporre una Honda a questa cifra, e sicuramente non la spenderà chi si aspettava una replica della NSX dei tempi che furono. Ma d’altro canto le persone che credono in questo concetto futuristico di supercar non possono che rimanerne affascinati.

Il design, sicuramente, dice la sua.
Chiunque l’abbia disegnata ha fatto un lavoro eccellente. È compatta, bassa, e larga; molto attraente e assolutamente priva di complessi d’inferiorità, capace di racchiudere nei suoi tratti la tecnologia che si cela sotto il suo vestito. Già solo aprire la portiera tramite l’originale maniglia è un’operazione scenografica. Una volta al suo interno l’abitacolo appare raccolto e il suo design coerente con l’esterno, oltre ad avere un sapore tipicamente giapponese, moderno e ben rifinito pur non trasudando del vero e proprio lusso. La posizione di guida è troppo alta per chi non ha una taglia corporea tipicamente nipponica, ma i sedili comodi e contenitivi fanno affrontare serenamente anche un viaggio di parecchie centinaia di chilometri. La NSX si rivela sin da subito un’ottima viaggiatrice e compagna di vita quotidiana per essere una supercar.

Serve un dottorato in ingegneria per comprendere la sua tecnica?
Di base la Honda NSX è spinta da un V6 biturbo da 507 cv e 550 Nm, cui è abbinato un motore elettrico da 48 cv e 148 Nm i quali trasmettono la loro potenza alle ruote posteriori passando attraverso un cambio doppia frizione a nove rapporti. Fin qui tutto regolare come su quasi qualsiasi ibrida. Poi arriva il bello, perché all’avantreno è collegata un’unita a doppio motore elettrico da 37 cv e 74 Nm ciascuno, i quali non solo trasmettono la potenza necessaria alle ruote anteriori ma sono anche in grado di applicare una coppia negativa, fungendo quindi da ‘torque vectoring’. Il tutto si concretizza una potenza di sistema pari a 581 cv e 646 Nm.

Quali sensazioni hai provato alla guida?
Alcune molto bizzarre e inusuali. Per esempio il fatto che dopo qualche giorno abbia trovato più intrigante attraversare il centro città nella modalità di guida parzialmente elettrica che non rombando con lo scarico aperto. Quando un oggetto del genere si sposta nella più totale silenziosità attira un’attenzione ancora maggiore: tutti la guardano incuriositi chiedendosi e chiedendoti che auto sia. E in effetti ti senti davvero immerso nel futuro. La strumentazione cambia sempre grafica a dipendenza di quale delle cinque modalità di guida sia stata scelta (Quiet, Sport, Sport+ e Track), le quali influenzano le caratteristiche di tutte le componenti che entrano in gioco quando si è in movimento.

Ma può essere definita una vera auto sportiva?
Per scoprirlo si può selezionare subito la modalità Sport+ o Track poiché l’assetto assorbe talmente bene le forze verticali che nemmeno un asfalto dissestato è in grado di scomporla. Appena inizi a spingere senti quei rumori tipici dei motori turbo capaci di emozionare ogni appassionato, ma il notevole spunto dei motori elettrici è li pronto a coprire qualsiasi ‘buco’ tipico del turbocompressore e il tuo piede è quindi confrontato con una risposta dell’acceleratore rasserenantemente reattiva e sincera. E sebbene l’azionamento dei paddle sia piuttosto ‘plasticoso’ restitutendoti la sensazione di essere seduto su uno di quei ‘playseat’ tanto cari agli amanti dei videogiochi, il cambio ha una velocità di innesto quasi imbarazzante per quanto è rapida, indipendentemente dal fatto che si aumenti o si scali di marcia. Il problema è che quella sensazione di videogioco proprio non ti abbandona: lo sterzo, pur precisissimo, comunica poco o nulla e il pedale del freno appare sempre spugnoso. Il feeling, tirate le somme, è piuttosto deludente.

Ora raccontaci come va tra le curve.
Prima fermiamoci ancora per qualche secondo sul rettilineo. Non vi ho infatti detto che la NSX pesa parecchio: quasi 1,8 tonnellate. Però la massa non la senti. O per essere più precisi la sente il cronometro, dato che in accelerazione è un filo più lenta delle sue dirette concorrenti (parliamo comunque di uno scatto da a 0 a 100 km/h pari 3,5 secondi) e impiega qualche metro in più per arrestarsi dalla stessa velocità (anche in questo caso parliamo comunque di meno di 33 metri, cioè poco). Accumula in ogni caso velocità con grande energia fino alla velocità massima di 307 km/h. Nonostante la massa puoi comunque frenare tardissimo ed entrare in curva ad una velocità molto superiore di quanto avresti mai pensato, al punto tale da non riuscire a crederci nemmeno tu stesso. E anche nei cambi di direzione sembra non conoscere inerzia da quanto sono fulminei. Mai mi era capitato di guidare un’auto che si muovesse così autorevolmente con così tanti chili appresso. Quando inizi a portarla verso i suoi limiti è come te l’aspetti: neutra, efficace e composta. Ai medi è reattiva e veloce pur dando la priorità ad una guida fluida e mansueta così da far sentire a proprio agio qualsiasi guidatore, ma quando superi quota 6’000 giri al minuto cambia personalità. Improvvisamente sembra trasformarsi in qualcosa di vicino ad una GT4, diventa tosta e velocissima riempiendoti le orecchie con una colonna sono cattiva. Portarla al limite è un’operazione decisamente più facile rispetto a molte altre supercar, ma va comunque guidata con una certa attenzione perché alterna del leggero sottosterzo nelle sezioni più lente a del sovrasterzo nei passaggi più veloci.

Ma ha davvero senso una supercar con motore ibrido?
È quello che mi sono chiesto alla fine di questa prova, alternata tra strada e circuito. Perché sarei davvero curioso di guidarla “pura”, con la trazione posteriore e senza motori elettrici. Dopotutto credo che sarebbe una grande auto, anche perché elettrificandola si aggiungono decisamente tanti chili ottenendo relativamente pochi cavalli in più, sebbene il sistema di trazione integrale e il vettorizzatore di coppia che ne deriva hanno una grande influenza nel suo carattere. E devo dare atto che per il tipo di concetto avanguardista che Honda ha deciso di mettere sulle ruote non avrebbe potuto fare un lavoro migliore. Mi viene più spesso voglia di guidare lei, anche solo per recarmi al lavoro, rispetto a tantissime altre sportive che mi sono passate tra le mani in questi anni. E questo deve voler dire qualcosa.

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