TEST DRIVESubaru WRX STI - L’ultima evoluzione

Una nuova Subaru WRX STI, che però sembra uguale alla vecchia… Cosa c’è di nuovo?

Come spesso accade non bisogna correre troppo, perché le vere migliorie apportate alla Subaru WRX STI si fanno vive non appena si gira il volante. Però in occasione del recente aggiornamento si è comunque deciso di rifarle il trucco, coinvolgendo principalmente la parte frontale oltre a cerchi in lega cresciuti da 18 a 19 pollici e all’impianto frenante marchiato Brembo con pinze color verde fluorescente. Le migliorie, insomma, si intravvedono anche dall’esterno.

L’abitacolo resta sempre molto spartano?

Non trattandosi di una nuova generazione bensì di un’aggiornamento di quella esistente, ritroviamo esattamente lo stesso abitacolo: senza fronzoli, dal layout molto lineare e razionale, molto funzionale, dal colpo d’occhio gradevole e con una qualità accettabile in relazione al prezzo. Rispetto al modello uscente l’unica differenza la fa lo schermo da 5,9 pollici del sistema di intrattenimento e navigazione. Purtroppo è stato però mantenuto uno dei suoi difetti storici: la seduta di guida troppo elevata.

Dunque quali sono le migliorie?

Oltre al citato impianto frenante Brembo che all’anteriore prevede una pinza con addirittura sei pistoncini e a ruote di dimensioni maggiori, le più grandi differenze risiedono in una rivisitazione abbastanza profonda dell’assetto. Quest’ultimo beneficia di stabilizzatori anteriori e posteriori più rigidi da 24 millimetri di diametro, mentre il coefficiente di elasticità di molle e ammortizzatori è cresciuta di circa un quarto. Oltre a ciò è stata implementata una nuova gestione elettronica per il differenziale (DCCD).

Il motore resta quindi sempre lo stesso…

Fedelissima alle tradizioni, nel vano motore Subaru non ha toccato un virgola al quattro cilindri boxer turbo da 2,5 litri della STI, il quale eroga sempre ancora 300 cv e 407 Nm. Abbinato alla solito cambio manuale a sei rapporti, le prestazioni restano invariate: 5,2 i secondi necessari per scattare da 0 a 100 km/h mentre la velocità massima è di 255 km/h.

Bene. E tra una curva e l’altra cambia parecchio?

Procediamo con ordine. Prima di tutto nell’uso quotidiano c’è molto più comfort rispetto al passato. È sempre rumorosa, ma molto meglio ammortizzata sebbene sia sempre sul rigido andante; il telaio smorza però bene le asperità. Si tratta come sempre di un’auto molto “maschile”, con una frizione pesante e un cambio che va utilizzato con una certa forza. E il fatto che sia rimasta così rude fa sempre parte del suo indiscutibile fascino. L’ingresso del turbo e la conseguente erogazione è abbastanza morbida, sebbene l’ago del contagiri vada tenuto come d’abitudine sopra i 4’000 giri/min. per poter saggiare le sue prestazioni. Oltre questa soglia arriva con molta energicità fino al limitatore, e il fatto che persista sempre ancora un certo ritardo di risposta ti fa immancabilmente comprendere che ti trovi a bordo di un’auto nel cui vano motore c’è un motore turbo ‘vecchia scuola’, che va semplicemente guidata nel modo giusto.

Illuminaci.

Di fondo il suo comportamento è sempre legato al funzionamento del differenziale. Se guidata con gentilezza e/o poca decisione rischia di riservare qualche delusione dato che tenderà a presentarti un lieve ma costante sottosterzo, una scarsa reattività agli input dati all’acceleratore nonché uno sterzo troppo leggero che si perde nel piccole imprecisioni. Di riflesso non riesci ad instaurare un bel contatto con l’asfalto, ma se queste sono le sensazioni che senti significa appunto che non la stai guidando nel modo giusto. La STI richiede infatti come sempre mani piuttosto esperte per essere sfruttata a dovere: quando si usano le maniere forti ritrova la sua ragion d’essere. Bisogna infatti premere con decisione l’acceleratore quando ancora ci si ritrova in fase d’inserimento per sopperire al ritardo di risposta del turbo e fidarsi dell’impeccabile lavoro svolto dai tre differenziali, che ti strappano letteralmente fuori dalla curva nella più totale neutralità. In questo frangente persino lo sterzo riacquisisce consistenza e precisione. Guidata così fa quello che vuoi tu, e sorprendentemente non ti mette mai in difficoltà. Sebbene appunto, come detto: per guidarla così serve esperienza e un percorso chiuso al traffico.

Le modifiche a freni e assetto danno quindi i risultati sperati?

Sebbene nei cambi di direzione più repentini le manchi una certa compattezza del telaio, sul veloce è molto composta e le sospensioni più morbide la rendono meno sensibile alle imperfezioni rispetto al passato. Nonostante il suo carattere rude e quanto indicato poc’anzi, la WRX STI da il meglio quando si è si decisi con l’acceleratore ma fluidi con lo sterzo, richiedendo una certa scorrevolezza e una carreggiata e mezzo (da qui il riferimento al percorso chiuso al traffico) per potersi muovere. Questo perché specialmente sul bagnato trova stabilità sulle quattro ruote, richiedendo un certo spazio. L’impianto frenante non colpirà per l’attacco da sportiva sportiva pura ma il feeling con il pedale è sufficientemente consistente, ben dosabile, e soprattuto più resistente che in passato.

È vero che interromperanno la produzione?

Non proprio. la Subaru WRX STI continuerà ad esistere ma non verrà più importata in Europa. Sebbene alcuni mercato le abbiano già simbolicamente dato l’addio che con le abituali “Last/Final Edition”, in Svizzera le consegne del modello attuale verranno ancora garantite per un po’ grazie alla numerosa richiesta. Il suo prezzo di vendita parte da 44’850 CHF.