TEST DRIVELa Velar, nuovo capitolo nella storia delle Range Rover

Inizialmente non è stato così facile comprendere il corretto posizionamento della Velar; non tanto sul mercato, quanto più all’interno della gamma Range Rover. Ma dato che a tutto c’è una risposta, eccola qua: la nuovissima e inedita Velar colma il vuoto tra la piccola Evoque e la potente Sport. Fatto che ritrova poi una sua effettiva logica nel confronto tra le dimensioni, le motorizzazioni disponibili ed i prezzi, che partono da 66'400 CHF.

C’è una caratteristica che la rende unica rispetto alle altre Range Rover?
Al di la del design caratterizzato dal padiglione spiovente che la rende più slanciata della altre Range Rover, la Velar spicca per l’appeal moderno e tecnologico che esprime in ogni dove, anche solo con le maniglie delle portiere a scomparsa che fuoriescono non appena ci si avvicina all’auto. Si resta però a bocca aperta non appena si mette piede nell’abitacolo. La strumentazione è interamente digitale, non ci sono praticamente più interruttori rigidi; tutto è stato integrato nel nuovo sistema di infotainment diviso tra i due schermi a centro plancia e addirittura i comandi al volante variano la loro funzione a dipendenza se vengono premuti o se il dito scorre sopra di essi.

Il livello di finiture è però degno di una Range Rover?
La Velar è indubbiamente un fuoristrada di lusso come testimoniato dall’ampio utilizzo di materiali pregiati, tanto da non essere poi meno appetibile di una qualsiasi altra grande Range Rover. La posizione di guida è alta e ben allineata, nella sua impostazione quasi più simile ad Evoque che non alla Sport. Lo spazio a bordo è sufficiente, si sale e si scende bene, anche se in relazione alle dimensioni e al passo non sarebbe guastato poter avere qualche centimetro in più per le gambe. Per contro il bagagliaio è ampio e i suoi 673 litri tutti ben sfruttabili.

Nella guida assomiglia di più ad una Range Rover “classica” o ad una Range Rover Sport?
Massa e dimensioni ovviamente la distanziano parecchio dalla Evoque, limitando giustamente il paragone alle altre due. Ed il risultato finale è che, in effetti, la Velar rappresenta un compromesso tra le qualità di entrambe. Ci riferiamo in questo caso alla versione della prova – una P380 – equipaggiata con un 3 litri V6 (benzina) con compressore volumetrico forte di 380 cv e 450 Nm. Per chi in una vettura ricerca delle emozioni questa è sicuramente la motorizzazione ideale, la cui potenza equilibrata assicura ottime prestazioni (0-100 km/h in 5,7 secondi, velocità massima limitata a 250 km/h) senza mai apparire eccessive, accompagnate da una bella tonalità metallica allo scarico tipica dei V6 di Jaguar e Land Rover. Su strada mostra reazioni buone e sane nonostante un rollio ovviamente marcato, spiccando però per una prontezza d’inserimento in curva non scontato per una vettura di questo genere, oltretutto capace di garantire un comfort davvero regale tipico delle Range Rover. Ma nonostante ciò, selezionata la modalità Dynamic, se rispetti i tempi e le leggi imposte dalla fisica scopri una Velar capace di regalarti qualche soddisfazione, tanto che grazie alla sua compostezza nei trasferimenti di carico riesci a sfruttarli con intuitività a tuo piacimento. In altre parole: mantieni sempre il controllo, e anche eventuali reazioni d’emergenza vengono gestite con nonchalance senza mettere in difficoltà il conducente. Notevole infine l’eccellente resistenza dimostrata dall’impianto frenante nonché la morbidezza e la precisione con cui l’elettronica gestisce le perdite di aderenza.

A proposito di bassa aderenza: fuoristrada si comporta come una vera Range Rover?
Le tradizioni vengono rispettate, e la Velar non fa eccezioni. I modelli equipaggiati con motori a 6 cilindri vengono dotati di serie con sospensioni ad aria le quali variano di continuo la loro altezza in base alla situazione, alla velocità e alla modalità di guida selezionata. Ovviamente presenti tutti i sistemi (sia meccanici che elettronici) per la guida fuoristrada, tra cui il Terrain Response 2. Per darvi un’idea di quanto sia reattiva anche nelle situazioni più critiche, il sistema di trazione integrale è in grado di trasferire la coppia tra un assale e l’altro in 100 millisecondi e può bloccare al 100% un differenziale completamente aperto in 165 millisecondi.