Foto: Davide Saporiti
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TEST DRIVE
08.11.17 - 06:000

Quando una sola lettera (la “S”) ti migliora l’Aventador

È bastata una lettera per migliorare significativamente l’ultima discendente delle V12 di Sant’Agata Bolognese. Nella nostra prova esclusiva vi spieghiamo il perché.

Nonostante siano passati più di cinque anni me lo ricordo ancora come fosse ieri quel giorno in cui avevo guidato la Lamborghini Aventador. Un’esperienza di guida che da un lato mi ha colpito al punto tale da mutare i parametri prestazionali con cui da quel momento in poi avrei valutato le successive automobili, dall’altro la sensazione che secondo me, quella vettura li, non esprimeva ancora pienamente il suo potenziale. Diedi in un certo senso colpa alla strada, dato che la successiva prova della SV (SuperVeloce) tra i cordoli del Circuit de Catalunya non mi avevo certo lasciato l’amaro in bocca. È perciò con un interesse più particolare del solito che ho – nuovamente – imboccato l’Autostrada del Sole in direzione dell’Emilia-Romagna alla notizia che la Aventador era stata rivista, da un punto di vista tecnico, quasi da cima a fondo.

Vista da fuori la Aventador S è ‘solo’ una timida evoluzione della Aventador in chiave aerodinamica, che in un certo senso la rende ancora più Lamborghini ricordando in particolare la Murcielago. Sebbene l’aerodinamica sia stata rivista in ogni elemento per ottenere la massima efficienza possibile segnando addirittura un miglioramento del 400% a deportanza minima, per motivi di spazio andiamo dritti    all’aspetto tecnico più importante di tutti: l’introduzione delle quattro ruote sterzanti. Un sistema grazie a cui in cinque millisecondi le ruote posteriori possono ruotare fino a 3 gradi in direzione opposta rispetto a quelle anteriori, mentre sopra ai 125-135 km/h ruotano fino a 1,5 gradi nella stessa direzione di quelle anteriori. Una primizia tecnica per Lamborghini in funzione della quale è stato migliorato e adattato il cinematismo delle sospensioni “pushrod” magnetoreologiche, lo sterzo e pure la trazione integrale capace ora di trasferire una quantità di coppia più elevata sul retrotreno. La potenza in gioco non poteva ovviamente che aumentare: parliamo in questo caso di 740 cavalli (40 in più di prima), come sempre erogati dal V12 aspirato (!) da 6,5 litri (!) il cui regime di rotazione massimo è stato innalzato da 8'350 a 8'500 giri al minuto(!). Con un peso a secco di 1'575 kg significa poter accelerare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e superare i 350 all’ora di punta. Ma attenzione: pur essendo sempre ancora disponibili le tre modalità di guida classiche (STRADA, SPORT e CORSA), il fiore all’occhiello è la modalità EGO in cui possono essere regolati individualmente i parametri di sospensioni, sterzo e motore/trasmissione.

Il settaggio ottimale per un impiego su strada  prevede infatti le sospensioni più morbide possibili (quindi in STRADA), lo sterzo col maggior carico possibile (quindi in CORSA) e il comparto motore/trasmissione nella posizione intermedia (quindi in SPORT). Così facendo le sospensioni non cercano di sottomettere l’asfalto e smorzano eventuali imperfezioni, e con le prime curve l’effetto delle quattro ruote sterzanti è tutto li da sentire con un passaggio più fluido e naturale da una curva all’altra grazie a cui si instaura da subito un clima di maggiore fiducia. Lo sterzo sembra sin da subito quello di un Kart per il carico e la comunicatività, amplificata dall’aderenza pazzesca delle Pirelli PZero che sembrano fondersi con l’asfalto dandoti la sensazione di poterlo toccare con le mani. Non è sempre semplice trovare un ritmo costante con la Aventador S, principalmente a causa del cambio ISR, che pur dimostrandosi veloce e sempre propenso ad eseguire i tuoi ordini nonostante non sia tra i più giovani, porta con se la ‘violenza’ e gli strattoni tipici dei robotizzati. È però vero che la Aventador da soddisfazione quasi solo se la guidi a ritmi forsennati, che raggiungi con maggiore facilità grazie alla migliore sintonia rispetto alla base da cui deriva. È meno impacciata e sembra un filo più compatta e reattiva della precedente, non c’è nemmeno l’ombra del sottosterzo e in uscita di curva l’acceleratore finisci col premerlo con maggiore intensità e molto di prima di quanto facevi in passato, dato che la motricità è pazzesca e la coppia si sposta con naturalezza verso il retrotreno facendoti ‘aprire’ lo sterzo maggior anticipo.

Fatto sta che i limiti fisici sono talmente elevati da sembrare sempre molto distanti, e più che le chiedi più lei ti fa, come se volesse instaurare una sfida dimostrandoti che lei è più abile di te, pur lasciandoti sempre un po’ di margine per effettuare eventuali correzioni con l’avantreno quando ti trovi dentro una curva, tali sono le riserve che ti lascia a disposizione. Hai quindi da un lato una sensazione di guida anacronistica, autentica e priva di artifizi, sicuramente influenzata da un motore che sembra progettato dal diavolo in persona, mentre dall’altro hai un notevole upgrade tecnico che grazie ad un’accurata messa a punto è stato capace di rendere un po’ più armoniosa una della auto più scorbutiche in circolazione. E quindi rendere più godibile una delle ultime – o forse l’ultima – supercar della vecchia scuola.

 

SCHEDA TECNICA

Modello, versione Lamborghini Aventador S
Motore V12 aspirato, benzina, 6.5 litri, 740 cv, 690 Nm
Trasmissione Cambio robotizzato a 7 rapporti, trazione integrale
Massa 1'575 kg
Accelerazione 0-100 km/h 2,9 secondi
Velocità massima Oltre 350 km/h
Consumo medio 16,9 l/100 km (omologato)
Prezzo 413'000 CHF
Foto: Davide Saporiti
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