PRIME IMPRESSIONI - ESCLUSIVA
04.12.15 - 12:180

Tra i cordoli con la GTI Clubsport

In teoria è la GTI più purista di tutti i tempi. E in pratica?

Superata una certa velocità la Golf GTI inizia a subire l’effetto della portanza e quindi ad alleggerirsi, soprattuto al posteriore. Il che per un’auto dalle pretese sportive non è certo l’ideale, ma essendo un compromesso in cui anche ogni singolo centilitro di benzina consumata fa la differenza è un sacrificio che bisogna accettare. Poi ci sono alcuni modelli di nicchia, le versioni speciali come questa Clubsport che invece possono concedersi qualcosa in più. Quell’alettone posteriore composto da più elementi e lo splitter anteriore non sono infatti stati messi li per bellezza ma per generare deportanza: il primo in maniera significativa, il secondo in maniera più marginale. La loro efficacia è tangibile a partire da 120 chilometri orari circa, ed avendo l’aerodinamica che aiuta a tenerla attaccata al suolo si è potuto rivedere piuttosto radicalmente l’assetto (nel concetto, non in termini di rigidità pura). Se normalmente è il reparto sospensioni anteriore ad avere una rigidità maggiore di quello posteriore subendo maggiori torsioni dovute al dislocamento di motore e trasmissione, nel caso della Clubsport l’avantreno è più morbido del retrotreno, impostazione con la quale è possibile ottenere un maggiore grip meccanico. Oltretutto in opzione sono disponibili dei pneumatici semi slick (Michelin Pilot Cup 2) su cerchi in lega da 19 pollici grazie alle quali l’accelerazione laterale può crescere del 10%. L’impianto frenante resta invece quello della GTI Performance (230 cv) di serie, essendo quest’ultima la base a partire dalla quale è stata sviluppata la Clubsport. Visto che l’abbiamo citato parliamo anche del motore, il quale in configurazione ordinaria ha 265 cavalli e 350 Newtonmetri mentre nei rapporti dalla terza alla sesta incrementa tali valori a rispettivamente 290 cv e 380 Nm per 10 secondi - trascorsi poi 10 secondi può rigenerarli nuovamente per altri 10, e così via. Le prestazioni numeriche? 5,9 secondi per toccare i 100 km/h da fermo e 250 km/h di velocità massima.

Terminate le spiegazioni tecniche che tanto nessuno avrà letto (bravi se lo avete fatto) passiamo ora alla lezione pratica che noi stessi abbiamo svolto nel tracciato di Portimão che guarda caso è proprio il mio tracciato preferito dopo la Nordschleife. Che questa versione un po’ fuori dalle righe della GTI fosse all’altezza della situazione me l’ha dimostrato in uscita dalla curva 15, l’ultima del tracciato portoghese: un curva a destra velocissima, da fare in quarta piena, in discesa e in contropendenza, all’ingresso della quale (come in altre volte del circuito) bisogna fare quasi un piccolo salto nel buio nel caso in cui non si conosca il tracciato. Uno spettacolo! Ecco: in quella si accumula e accumula l’effetto delle forze laterali con una intensità sconosciuta ad una GTI “normale” e tale da riuscire comunque a colpire chi è abituato a guidare delle vere auto da corsa. Per quanto abbia guadagnato una certa maneggevolezza nel misto più lento è nel veloce che la Clubsport è in grado di fare la differenza. In frangenti come la citata curva 15 puoi semplicemente tenere l’acceleratore incollato al suolo che tanto l’auto resta sempre li: il posteriore lavora intensamente rispondendo a tono alle sollecitazioni che riceve, al tempo stesso l’avantreno conserva una precisione e una calma di tutto rispetto grazie alla quale puoi scorrere con precisione verso l’esterno. Difficile però stabilire se l’aerodinamica generi una reale deportanza o se semplicemente contrasti la portanza mantenendola in un valore “neutro”, anche perché i Cup 2 da soli svolgono un mestiere eccezionale in combinazione con un assetto che non appare mai sottodimensionato o impreparato. Al punto tale che non è nemmeno così difficile restare incollati al paraurti posteriore di una Golf R per qualche giro. Rispetto alla quale è da un lato sicuramente più eccitante (ok, non esageriamo: coinvolgente è un termine più adeguato) e nel complesso pure altrettanto prevedibile, il che la rende in un certo senso l’ideale per coloro che vogliono avvicinarsi ad una vettura capace di reggere notevoli forze fisiche e sfruttarle appieno senza farsi male. Nel curve più lente anche con lei - proprio come con qualsiasi altra GTI - basta non forzare troppo l’ingresso e lasciarsi accompagnare verso il punto di corda. Una volta arrivati li, oltre ai pneumatici semi slick, c’è sempre il solito differenziale autobloccante lamellare il quale lavora al vostro posto nell’anonimato più totale senza che voi avvertiate alcunché sul volante.

Certo questo non la rende una vettura per puristi, ma del resto sappiamo che la Golf GTI probabilmente non lo diventerà mai. E forse non è neanche necessario, perché sicuramente avranno fatto in modo che pure la Clubsport possa essere impiegata nell’uso quotidiano. Noi non possiamo dirvelo perché su strada non l’abbiamo guidata nemmeno per un metro. Però possiamo dirvi che una GTI capace e coinvolgente come questa non l’avevamo mai vista, e questo è un bene. Finita una sessione ti viene addirittura voglia di iniziare un’altra, anche perché l’impianto frenante sei giri fatti come si deve a Portimão li regge senza battere ciglio. Vorrei potermi lamentare di qualche cosa, forse dell’elettronica che non si può disattivare completamente, ma di fatto è impercettibile e qualsiasi suo intervento ben mascherato. Allora più che lamentarmi come sempre vi di un caldo consiglio, ovvero quello di acquistarla con un cambio manuale. E di optare per i sedili a guscio, che in combinazione con il volante in Alcantara ti danno la sensazione di essere a bordo di un’automobile almeno un po’ speciale.

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