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AUTO STORICHEBuon compleanno, 911 Turbo!

05.11.14 - 09:57
La 911 Turbo compie 40 anni ed è ancora in splendida forma. Ne abbiamo radunate tre raffreddate ad aria e siamo andati alla ricerca della migliore.
Buon compleanno, 911 Turbo!
La 911 Turbo compie 40 anni ed è ancora in splendida forma. Ne abbiamo radunate tre raffreddate ad aria e siamo andati alla ricerca della migliore.

Se dici Porsche 911 molti le assoceranno una parola: Turbo. La Porsche 911 all’ennesima potenza. Non necessariamente la Porsche preferita dai puristi, ma sicuramente quella che meglio di qualunque altra ha saputo, nell’ultimo quarantennio, unire la tecnologia (in particolare motoristica) provenente dal mondo delle competizioni con l’esclusività e la fruibilità quotidiana tipiche della 911. La Porsche all’ennesima potenza, appunto, quella che tutti conoscono e il missile terra-terra che tutti temono. Lo slogan scelto per una famosa pubblicità del 1976 creata per accompagnare la commercializzazione della primissima 911 Turbo non poteva essere più azzeccato: “Exclusive. Explosive. Expensive”. Vale a dire esclusiva, esplosiva, costosa. La 911 Turbo è stata infatti un’altra di quelle automobili che avrebbe potenzialmente rischiato di non essere prodotta proprio per il fatto di essere nata nel momento sbagliato, ovvero nel 1974, vale a dire nel pieno della crisi petrolifera. Fatto che però sembra non aver impensierito più di tanto gli entusiasti acquirenti che si sono accaparrati ben 2'850 esemplari durante i primi tre anni di produzione. Merito di un’epoca in cui il travaso della tecnologia impiegata nelle corse (in particolare il turbo, che all’epoca stava spopolando), e di conseguenza la passione dei potenziali acquirenti, era ancora sufficientemente trainante per permettere ai costruttori di produrre un’auto che in quegli anni era certamente vista come poco adatta al contesto politico, sociale ed economico.

All’epoca guidare una 930 – questo il codice interno – doveva essere qualcosa di veramente fuori dall’ordinario. Questo sebbene il primo approccio non sia così radicalmente diverso, così speciale rispetto ad una normalissima 3 litri aspirata: nell’utilizzo quotidiano l’elasticità del sei cilindri Boxer ai bassi regimi la rende sfruttabile quasi con souplesse, incredibilmente civilizzata. Ma d’altro canto è proprio questo il segreto e pure il fascino della 911. Chi mi ha affidato questa stupenda 930 verde bottiglia era piuttosto preoccupato che qualcuno così giovane si mettesse alla guida di un’auto con zero, ma proprio zero elettronica ad aiutarti nella guida. In effetti la 930 ha una brutta reputazione: va temuta e soprattutto rispettata. Gli esperti più autorevoli dicono che la primissima con cambio a 4 rapporti sia quanto di più brutale si possa vivere sulla propria pelle in termini di erogazione di un motore Porsche sovralimentato. Addirittura più brutale della 959 che già avevo guidato qualche anno fa, dicono. Però l’esemplare che sto accompagnando lungo la costa del Lago Maggiore è meno scorbutico di quanto mi aspettassi. Probabilmente il fatto che si tratti di uno degli ultimi esemplari (1989) con cambio a cinque rapporti e motore da 3,3 anziché 3 litri ne ammorbidisce almeno un po’ il carattere, oltre a raggiungere la magica soglia dei 300 cavalli. Fatto sta che si tratta di un’automobile paragonabile a Dottor Jekyll e Mister Hyde, poiché la guida con o senza la presenza del turbo implica due stili di guida completamente diversi. L’effetto motoscafo, con il muso che si alza verso il cielo e lo sterzo che si alleggerisce, accompagna ogni fuoriuscita dalle curve e ogni allungo sui rettilinei. La progressione è energica, vigorosa, e pur con un esemplare così datato ti permette di toccare in un batter d’occhio velocità che non si possono scrivere. Mi piace. Anche perché fondamentalmente mi aspettavo qualcosa di assai più velenoso. Ciò non toglie che messa alla frusta, magari non con l’asfalto perfettamente asciutto, sia in grado di far nascondere parecchi (presunti) “pilotoni”, perché con le braccia, con i quadricipiti e con la mente, quando la guidi devi sempre lavorare. Lo stile di guida in realtà è abbastanza moderno, lo sterzo è sorprendentemente diretto, il cambio ha una corsa lunga ma innesti precisi, ma ciò che alla fine ti colpisce di più dalla sua esperienza di guida è la sua comunicatività senza filtri con la quale interpretare le sue prestazioni, il suo comportamento e il fondo stradale. Non perdona i tuoi errori ma cerca sempre di instaurare un rapporto, uno scambio di informazioni con te. Se tu le vorrai bene, le ne vorrà a te.

Scendere da una delle ultime 930 e guidare una delle primissime 964 è un po’ come giocare una partita di calcio con un videogioco quando prima eri abituato a calcare il manto erboso dello stadio. Di primo acchito la discendenza diretta non pare nemmeno così lontana, ma il fatto che dopo un ventennio di esistenza del “Modello G” i componenti della 964 siano nuovi per l’85% è assai comprensibile. Questo esemplare è del 1990, quindi appena un anno più giovane della 930 guidata poc’anzi. La potenza non cambia molto (la cilindrata è sempre di 3,3 litri, i cavalli sono diventati 320) ma basta qualche metro per capire che sia un’auto molto più moderna. In bene perché è assai più sfruttabile nell’uso quotidiano, molto più comoda, più silenziosa, più sicura, ricca dei comfort che prima non c’erano. Ma d’altro canto senti altrettanto in fretta che la massa è aumentata, che lo sterzo è più filtrato, che il sound è più ovattato. Anche se, tirate le somme, non tutti i mali vengono per nuocere. Nel senso che si tratta di un’automobile indiscutibilmente molto più veloce ed efficace di una 930: la potenza è disponibile lungo un maggiore arco di giri, i cavalli si scaricano al suolo con maggior fiducia e bastano piccoli movimenti con lo sterzo per infilare l’anteriore in curva. Rispetto ad una 930 con la 964 è molto più importante trovare un equilibrio dinamico e “capire” come gestire i trasferimenti di carico, visto che appena sbagli qualcosa c’è sempre quel posteriore ben riempito con la massa di un sei cilindri Boxer a far sentire la sua presenza. Il problema, però, è che non è comunicativa quanto ti aspetteresti da una 911, nel senso che ora sta a te interpretare tutto anziché riceve informazioni cristalline e puntali da sterzo e fondoschiena. Il reale problema della 964 Turbo non è necessariamente l’automobile stessa, bensì quello di essere inserita tra due dei migliori esemplari della storia produttiva della 911. Non è più un’automobile che guidi con il finestrino abbassato come la 930 ma nemmeno così dannatamente efficace come la 993.

Ho già avuto modo di guidare una 993 Turbo. Anzi: a dire il vero avevo già guidato proprio questo stupendo esemplare “Indischrot” con il kit di potenziamento offerto dal costruttore che le permette di toccare quota 450 cavalli, peraltro abbinata all’allestimento Exclusive. Pochi sono i dettagli che permettono di distinguerla da una delle rare Turbo S. Inoltre questo esemplare ha all’attivo poco più di 10'000 km. Durante ogni prova mi sento un po’ colpevole, come se fossi il responsabile del suo invecchiamento. Ma ogni volta è un piacere nuovo. Questo perché ancora nel bel mezzo degli anni novanta trovavi quegli elementi genetici che ne determinano l’originale parentela con il maggiolino, tra cui la pedaliera incernierata in basso, l’ultimo volante tipicamente Porsche, il parabrezza quasi verticale, la strumentazione quasi invariata dalle prime 911. A questo però unisce il non plus ultra della tecnica, e in particolare la velocità e l’efficacia, di un’automobile moderna. È sempre una 911 Turbo dall’erogazione emozionante, che sopra i 4'000 giri ti da letteralmente un calcio nella schiena, d’altro canto ha un’anteriore più piantato a terra grazie alla trazione integrale che ti proietta fuori dalle curve a ritmi assurdi se penso che sono già passati vent’anni. E grazie al fatto che le sensazioni di guida si siano fortunatamente private di qualche filtro riesci a capirla subito e, di conseguenza, a gestirla come meglio credi, nel massimo delle tue abilità e pur sempre con qualche margine di sicurezza. La perfetta un’unione tra l’efficacia di un’automobile moderna e le emozioni di un’automobile del passato.

 

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